Jeg vil ikke kalle meg sjøl en råkjører. Men en litt utålmodig bilist er jeg nok. Og elbilene har skylda.
Da jeg tok lappen, var fossilbilene enerådende. Og jeg var en ganske snus-fornuftig bilist. Og noe annet var heller ikke mulig når de første elbilene kom. Jeg kjørte min første elbil på slutten av 90-tallet. Buddy het den, og var vel egentlig en liten blikkboks med minimal rekkevidde og dårlig akselerasjon. Jeg husker at jeg gikk tom for strøm midt på Grünerløkka. Og den gang fantes det absolutt ingen ladestasjoner i Norge. Så jeg måtte tigge om å få lade fra en stikk-kontakt ved siden av is-fryseren hos Narvesen-kiosken på Grünerløkka. Med den konsekvensen at sikringen gikk og hele kiosken blei mørklagt. Det var en slitsom tid for oss tidligbrukere av elbil.
Norske TH!NK nærma seg noe. Jeg kjørte mye TH!NK i et par år. Den hadde kort rekkevidde og mange mangler. Men de var veldig lette og kjappe i bykjøring. Og jeg skulle naturligvis forsøke å bevise at elbiler var attraktive biler (før de egentlig var det). Så jeg satte meg som mål at ingen skulle slå meg ut av lyskrysset! Og det var det heller ingen som gjorde. Men denne mentaliteten om å bevise at elbiler var spreke biler (før de egentlig var det), har jeg dessverre tatt med meg videre i bilkjøringen min.
Det var ikke før de store bilprodusentene kom på banen, at elbilene faktisk blei både spreke og konkurransedyktige på andre områder. Jeg var faktisk så heldig at jeg var en av de første i Norge som fikk prøvekjøre den aller første serieproduserte elbilen fra en av de store bilprodusentene som kom for salg i Norge: Mitsubishi i-MiEV. Riktignok var Tesla i gang med sitt salg av elbiler, men den gang var Tesla bare en liten oppkomling, ikke en stor bilfabrikant. Mitsubishi I-MiEV hadde en rekkevidde på 15 mil og var fortsatt svært langt unna nivået på tilsvarende fossil-biler på de fleste områder. Men likevel representerte den et kjempesteg på veien til der vi er i dag – hvor elbiler står for 97 prosent av nybilsalget i Norge.
På veien dit har det vært mange humper. Vi er mange elbil-pionerer som har blitt kjørt forbi av fossilbiler opp lange bakker eller som har stått og langs veien og venta på NAF – etter å ha gått tom for strøm langs landeveien.
I dag har nye elbiler i snitt en rekkevidde på 50 mil. Men ikke bare er rekkevidden blitt noe helt annet. Nå har vi kommet dit at elbiler rett og slett er i ferd med å bli overlegne fossil-biler. Nye elbiler er i dag den beste personbilen på så nesten alle områder. Raskere akselerasjon, enklere å kjøre, laaangt lavere drivstoffkostnader, enklere å fylle drivstoff (kan fylles hjemme), mindre feil og reparasjoner. Og snart er den billigere i innkjøp enn sine fossile konkurrenter også – uten avgiftsfritak. Litt flåsete sagt er den eneste gruppa elbilen ikke er best egnet for nå, de som vil kjøre mer enn 50 mil på samme dag. Og som på denne 50-milsturen ikke trenger mat og har så store blærer at de ikke trenger tømming. For med hastigheten på hurtiglading som dagens nye elbiler har, er et do-besøk og en liten matbit den tida det tar å fylle tanken.
At elbilen er overlegen fossilbilen, er i ferd med å bli tydelig i trafikken også. Tidligere var det «mann med hatt» eller såkalte søndagskjørere som var kilden til frustrasjon for oss som har litt for dårlig tid bak rattet. De siste par årene har jeg merka at det stadig oftere er fossilbiler som irriterer meg i trafikken. Det er fossilbilene jeg blir stående og stange bak, som kjører under fartsgrensa, ikke kommer seg ut i rundkjøringa og som skaper kø. Fossilbilene er den nye «mann med hatt».
Elbilens reise fra blikkbokser til potente teknologibomber, er en god illustrasjon på hvordan teknologiutvikling funker. De første mobiltelefonene var ikke allverden de heller, du måtte jo nesten ha ryggsekk for å få den med deg. De første solcelleanleggene kunne knapt nok produsere nok strøm til en liten lyspære. Det samme gjaldt de første vindmøllene.
Likevel ligger hovedløsningen på klimaproblemet i å utvikle ny teknologi. Vi må få på plass de første pilotene (selv om de kan føles som en blikkboks), skape tidlig-markeder og få opp serieproduksjon. Når markedet og volumet begynner å komme, kommer også de største teknologiforbedringene og kostnadsreduksjonene.
De siste ti årene har prisene på litiumbatterier falt med 20 prosent hvert år ifølge Ember. Snart kommer det nye batteriteknologier – for eksempel fast-stoff – som gir kommer til å gi nye kutt i kostnader og forbedrede ytelser. Og batterier er på full fart inn i kraftnettet og boliger, hvilket også vil fremskynde utviklingen.
Globalt utgjør nå elbilsalget om lag 25 prosent av nybilsalget. I Kina har 50 prosent av alle nye biler ladeplugg. 39 land har en elbilandel på over 10 prosent av nye biler og i Europa har elbilsalget økt med nesten 30 prosent i 2025. Når 2025 skal oppsummeres ventes det at det globale elbilsalget bikker 20 millioner biler.
Elbilen har virkelig kommet over kneika og ruller av gårde verden rundt, uten å la seg stoppe.
Grafene over denne utviklingen, minner faktisk ganske mye om overgangen fra hest til automobil for 100 år siden. I år 1900 hadde vi bare hester, knapt noen biler. Høy var det enerådende «drivstoffet» i transportsektoren. I 1915 var det omtrent like mange biler som hester. Og i 1930 hadde bilen i praksis overtatt helt for hest som transportmiddel.
Utviklingen for elbil vs fossilbil er svært lik. For 15 år siden var det under 50 elbiler i Telemark. I dag er det like mange elbiler som bensinbiler. Hvordan tror du det kommer til å se ut om 15 år? Jeg er glad jeg ikke skal å selge «høy» om 15 år, for å si det sånn. Fossilbilene har lenge blitt frakjørt på veiene. Nå er de også frakjørt i bilbutikkene.
For min egen del bør det hvert fall betyr at behovet for å bevise elbilens fortreffelighet må være over. Og det samme oppfordrer jeg alle andre til å gjøre. La oss roe oss ned i trafikken og heller glede oss over at de de beste bilene på veiene nå kjører uten utslipp.
Ønsker deg et elektrisk 2026!
Einar Håndlykken
Denne kronikken sto på trykk i Varden 17. januar 2026
